从公/寓大堂走出一位西装笔挺的老人家，从容地跨上了DTS的后座，就像看以前的电视剧电影一般，而这就是大家印象中Cadillac的形象，老派、守旧、不作改变。

现在Cadillac旗下的产品已经不再是Old School形象，越来越变得年轻，像ATS-L和CTS一般，已经和旧时的Cadillac决绝地说再见。而CT6也不是一部传统的豪华车，而是一部潮爆的传统豪华车。

全新，就是全新

翻遍Cadillac的族谱，想找到CT6究竟继承了哪台车的精神，又或者流淌着谁的血液。事实上，找不到。CT6的总工程师Travis：“当然找不到CT6的前辈，因为CT6是全新的产品线，是Cadillac的集大成之作，不只是开拓全新的市场，更打开了全新的时代。”

何谓全新？在CT6身上找不到太多来自凯迪拉克现有车型的影子，对对对，你可以说那个进化的钻石切割设计也没有比那ATS、CTS改变得太多嘛，要知道，钻石切割早就成为Cadillac的家族设计语言，CT6是已经站在巨人的肩膀上继续精雕细琢。同时，设计师Andrew认为，CT6反而会是日后Cadillac新产品设计的重要标杆。实在很难得在豪华车市场上找到这么一台标新立异的产品，大多数的车，都是逐渐向ABB靠拢，像CT6那般独辟蹊径的，还真是只有他这么一台。

当然，作为现代工业集大成者，一台汽车必须在设计上夺得先机，CT6给人的第一印象是紧致，而且是作为一台大车的紧致，简单点说是“穿衣显瘦，脱衣有肉”，但CT6可是一台5.2米长的大车啊！究竟怎么做到的？因为CT6的车身使用了大量的铝合金，新型材料的引入，让设计有了新的可能，例如轮眉至发动机舱盖之间的高度，就因为使用了一体成型的车体构件，而可以大幅度降低，让车头高度变得更低。同时，前、后悬的长度能够缩短，从而更容易营造车体向前俯冲的有力姿态。

同时车身钣金件也因为引入了铝材，让一些以往不可能出现的折线出现在CT6身上，最有说服力的就是CT6侧面的那对双腰线了。

虽然有同行认为CT6的设计并不特别好看，但一台车，第一眼好不好看并不重要，耐看才是关键。CT6修长的身段让人想起了Cadillac曾经展出的那台概念车——Ciel，如果你拥有一台和概念车相当接近的新车时，你还怕你的车不耐看吗？

为了轻，而轻

CT6的总工程师Travis一直强调一个字——轻，究竟CT6有多轻？告诉你一个数字，1629kg，这个数字比现时所有中级豪华轿车都要轻，而CT6处于的级别，却要比中级豪华轿车要高，这意味着CT6必须拥有更强大的发动机和更丰富的配置，但这一切都需要以重量为代价的，而CT6却能保持体重不升反降，新型铝合金材料车身为之贡献良多。

整台CT6的铝合金用量超过57%，粘合剂也在不少地方代替了以往的焊接或铆接方式，不仅提升强度，还能减少累赘。减重的结果是显然易见的，CT6这台5米大车不仅拥有灵敏的操控，油耗也可以有效降低，一台乘用车重量降低，更重要的好处是行驶的贴服性可以获得显著的提高，也能够减少车体运动的惰性，让车内的乘客坐得更安稳、更舒适。

总工程师Travis说道：“要降低一台车的体重真的不难，难就难在，减重之后还能不能继续取悦用户。”他认为，一台豪华车，不是独沽一味地减重就够了，但减重时能不能保证NVH表现和碰撞安全性能，就是另外一回事了；Cadillac并不是没有能力制造全铝车身，而是车身某些部位，用钢材比用铝合金更好，例如CT6座舱的底板就是用上了钢材，因为钢材在这里的强度表现和隔音效果比铝合金好得多，如果为了用铝而用铝，那这里就需要进行补强和加隔音绵，这样一来，重量反而会更高，这样的做法，是没有意义的，同时，也因为Cadillac拥有独/家的铝点焊技术，让铝合金和钢材可以焊接起来，才让铝、钢混合车体成为了可能。

再问一次，2.0T够用么？

每每一台大车换上了2.0T发动机，都会问一句，够用吗？非常担心小排量涡轮发动机不够力去推动一台动辄一吨多两吨的大车。这一次来回应的，就是CT6。

这副2.0T发动机是高功率的2.0T SIDI发动机，最大功率203kW，峰值扭矩400Nm，论账面数据，比一台3公升的自然吸气发动机还要厉害。新的8L45 8速自动变速箱拥有更多的档位，让每个档位之间的齿比可以设定得更绵密，加速表现自然更喜人。经过这套8AT的过滤，CT6并不会表现得特别暴力，反而显得张弛有道，这比起部分使用2.0T发动机的大车来得文明。没有必要再为大家详细介绍了，反正大家记得，2.0T够用，税费便宜就是。

3.0TT是戏玉中的戏玉

2.0T的CT6已经足够大家使用，而且也将会是日后CT6中最为受关注的型号。有义务为大家说说这台全新的3.0升V6双涡轮增压发动机。

很多人是信仰坚定大排量党人，秉承“扭矩即正义，排量越大越革命”的真理。而这副3.0TT发动机，在数据上已经足够迷人，298kW的最大功率和543Nm的峰值扭矩比V8发动机更有看头，而且这个数据仅仅比玛/莎/拉/蒂Gh ib li S低了4kW和7Nm，并不足以拉开差距。

山路负载4人，CT6上坡超车抑或出弯加速都没有拖泥带水，而且声音还相当清脆利落，Cadillac为了用户的体验，使用了Engine sound enhancement技术，优化发动机声浪，提高了发动机传入车舱的声音质感。这副发动机告诉我们，一台好的发动机，不应该只有傲人数据，还应该有敏捷的响应，每一下油门的收放就应该像控制自己的手脚那么自如，而不是让人心生嫌弃。

当然了，匹配的变速箱也要称职才行。为了应对这副发动机更大的扭矩，Cadillac为其匹配了通用旗下最强的变速箱-8L90，顾名思义，8个档位，可以应付高达900Nm的扭矩，这副变速箱为通用旗下全尺寸SUV、皮卡和性能车服务，而CT6则是第一款使用8L90的轿车。

和8L45一样，8L90配备了PAS/PAL功能，这个功能并没有在Cadillac的讲解会上出现，PAS/PAL，简单点说就是通过监测G值、方向盘角度以及油门刹车踏板的角度来提早自动选定合适的出弯档位，让CT6在出弯时的转速能够保持在最/佳的发力区间，以一气呵成地完成加速，而不用再等待踩下油门踏板时再降档加速。这意味着，CT6的加速时机可以拿捏得更准确，出弯速度也更快了。

视弯道为无物

CT6不只是一台肌肉发达头脑简单的大车，其实它灵巧得很。首先它本身车重就已经不高，毫不累赘的车身已经可以带来爽快的驾驶反馈，加上悬挂构件都已经用上铝合金制品，意味着簧下质量更低，悬挂运动速度更敏捷，簧下质量的降低，其实比CT6再轻上100kg还要来得重要，这是改变CT6操控性能关键。

同时新一代MRC电磁悬挂的加入，让CT6将操控和舒适这两个难以调和的矛盾很好地化解了。新的MRC悬挂，扫描频率和反应节奏都大幅度提高，让避震器该快时，快如斩乱麻，该慢时，稳如磐石，过滤震动手法高明，而控制侧倾时又稳当。

后排还可以舒舒服服地休息，享受按摩座椅和BOSE Panaray音响带来的闲适。

CT6不仅在山路上表现不像一台大车，在城市中也一样。在狭窄的市中心，路口拐弯时总是不自觉的预留更多的位置，好让这台超过5米的大车能够顺利地拐过去，但事实上，CT6总是能轻松地拐过来，甚至不用预留出来的位置，CT6配备了后轮主动转向技术，在低速时，后轮能够最大反向转3.5度来减少转弯半径，而在高速行驶时，则可以以同向转动，不仅提高稳定性，同时减少了后轮的拖拽感，让后排乘客感觉更舒适。

舒适，不止配置

Cadillac给CT6很多头衔，但总结起来，就是一款越级车，超越了现时所有的豪华中级轿车，就论配置，很多在S级、A8上也不一定能找到的配置，都在CT6的配置表上。例如4座位按摩座椅、ANC主动降噪等等。

但Caddilac并不认为单凭配置就能打动人，而是更在乎用户的“体验”。

为了座椅的优异表现，Opus牛皮的及格率仅有25%，那剩下的75%去哪里了？翻翻你手头上的奢饰品品牌的皮包，没准你真能找到那些不及格品。同时，所有座椅均使用手工缝纫，所以，坐上去，不仅感受到与定制时装一脉相承的精确缝线带来的张力，还能感受到掌心的温度从座椅传进了身体里。

说到最后，CT6值得买吗？先说结论，再说为什么吧......值得！

豪华车序列里，就应该如CT6出现前那样，阶级尊卑分明，而CT6的出现，则打破了豪华车阶级之间的界限。正如美国人从反抗英国人殖民统治再努力发展成全球第一强国一般，这种无惧传统的创造力，正是其开拓精神的体现。

而CT6，它的体格比传统豪华中级车要大，配置也要高，但是操控性能却比他们更好，这是一件令人难以理解的事情，但CT6就是做到了。俗一点说，CT6的性价比之高，超乎想象，还不值得我们关注吗？