D级车一直是豪华品牌旗舰车型聚集地，而在2016年初之际，一位太平洋对岸的强劲挑战者对德系三驾马车发起攻势，并且用价格尖刀狠狠的刺了一下这个“垄断”意味颇深的市场，没错，它就是凯迪拉克CT6。

凯迪拉克CT6
43.99-81.88万

合格的D级车

凯迪拉克将CT6定位在D级，价格却锁定在C级，如果从实车的尺寸来看，CT6的长度确实稍有逊色，但是其宽度，尤其是后排空间已经媲美A8，与A8相差13mm的轴距，你根本完全不必担心CT6是不是台合格的D级车，是否会让后座的老板坐姿局促。

也许你会问为什么不把CT6的外观长度拉到和新7系那么长?我们都知道，车子越大越笨重，操控感自然越差，如果是本就正经严肃的老板车，长或短都无关紧要，只要舒服即可。然而，凯迪拉克相对运动的定位，使得设计师在设计之初就死守3109mm的轴距，然后使劲的把车身长度压缩，这样才可以获得一台兼顾舒适和操控的豪华D级车，凯迪拉克也确实做到了。

内饰豪华配置高

CT6采用3.0TT V6双涡轮增压直喷发动机，也是全球首款带闭缸技术的V6机型，能够在复合较低的情况下，智能关闭2、5缸，仅用4个气缸工作，相当于一台2.0T的四缸机，随之而来的自然是油耗的降低。

变速箱使用了通用自行研发代号为8L90的 8速手自一体变速箱，与科尔维特Stingray、Z06和CTS-V等跑车、性能车一致。这台变速箱最大优点是“快、顺”，快如双离合变速器、并且可承载的扭矩更高，适应性更强。

三种驾驶模式
底盘路感丰富

CT6提供运动、舒适、冰雪三种驾驶模式。在舒适模式下，动力输出非常稳健，油门的设定不偏激更不懒散，油门深踩时涡轮没有任何迟滞和突兀，整个动力输出的畅顺程度几乎媲美传统V6自然吸气发动机，非常轻易就突破120km/h的时速，变速箱升档积极，换挡非常平顺，即使在低速跟车时，频繁在低挡徘徊，也难以察觉顿挫。

而运动模式下，四驱系统会将80%的动力分配之后桥，换来更多的驾驶乐趣，油门灵敏一倍不止，发动机保持较高转速，轻点油门就会有很冲的反映，变速箱降挡很快，有很轻微而干脆的顿挫，动力输出一直持续到150km/h都没有明显衰竭情况，有种无底洞的赶脚。有意思的是，由于凯迪拉克的NVH做得“太绝”，CT6在激烈驾驶时还得通过音响系统补偿发动机的声响。
由于车身和底盘采用了大量的铝合金材料，CT6的车重低至1.6吨，基本是C级车的水平，加上后轮主动转向，MRC电磁主动悬架的应用，这台车的操控媲美“紧凑型车”，后轮主动转向在狭隘车位、道路上的助益非常明显，挪车灵活方便，而跑起来的动态效果，超车变线也没人让人觉得车身太长、尾巴累赘。

底盘调校明显偏运动，无论是舒适模式还是运动模式，CT6的路感都很丰富，小小的凸起都能明显感知，驾驶者能够清晰了解路面的信息。两个模式最大的区别还是在于碾过坑洼、减速带等情况，舒适模式会比较柔韧，没有生硬的冲击，厚实的感觉更加接近欧洲车调校，而运动模式则比较硬实，弹跳会明显一丢丢，悬架的支撑性更高也利于攻弯的稳定。

总结：在沟通会上，教授听到非常自信的一句话 “we defined luxury”，显然凯迪拉克不想跟着BBA走，帅出血的外观、奢华高配的内饰和不错的舒适性，一台D级车却用着C级车的价格销售，其诚意可见一斑，试驾活动结束后，有几个土豪媒体老湿纷纷表示要提车，而CT6也确实打动了教授，手攒40多万我还真会买一台。而CT6也确实打动了教授，手攒40多万我还真会买一台，只是，这40多万还没有影儿。

本篇文章转载自“玩车教授”

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